自疫情爆發(fā)后，民航國際旅客流向出現(xiàn)了明顯的單向性。
一開始，武漢出現(xiàn)疫情，許多人紛紛要逃離中國，出境票價明顯上漲。
沒想到的是，我國很快控制住了疫情，海外疫情出現(xiàn)大爆發(fā)，且呈越演越烈之勢。
于是剛剛逃離中國的這部分人以及原本就在國外的那部分人又趕著回國。
后來民航局實施“五個一”的政策，回國機票更是一票難求，經(jīng)黃牛的炒作，更是出現(xiàn)了數(shù)萬元、甚至十幾萬的天價機票。
今年下半年以來，許多留學(xué)生要趕赴歐美去上學(xué)，國際去程機票一下子又火熱起來。
2020年的一場疫情重創(chuàng)全球經(jīng)濟，特別是國際旅客往來幾乎陷入停滯。
香港作為亞洲的亞洲航空樞紐中心，必然首當其沖。
在此次疫情中，遭受沖擊最大的要算是國泰航空。
不出所料，國泰航空業(yè)績可謂慘不忍睹。
2020年，國泰航空營收469.34億港元，同比下滑56.1%；
股東應(yīng)占虧損216.48億港元，虧損折合人民幣181.58億元，這個虧損金額已經(jīng)遠遠超過規(guī)模比國泰航空大不少的國航、東航以及南航。
到了2021年，雖然許多國家國內(nèi)航線開始復(fù)蘇，但香港作為國際航空樞紐中心，情況并沒有絲毫好轉(zhuǎn)，上半年，國泰航空股東應(yīng)占虧損額為75.65億港元。
自去年4月份以來，國泰航空的月度旅客運輸量再也沒超過5萬人次，要知道正常情況下這個數(shù)據(jù)是300多萬人次。
不過碰上留學(xué)生赴歐美高峰，國泰航空似乎也迎來了喘息的機會。
7月份載客5.41萬人次，較2020年同月增加25.8%。
這是自2020年4月以來，首次超過5萬人次。
8月份，國泰航空更是出現(xiàn)了報復(fù)性增長，載客13.535萬人次，較2020年同月增加278.4%。
9月份載客約13.18萬人次，較2020年同月增加180%。
如果我們細分區(qū)域來看，不難發(fā)現(xiàn)國泰航空的需求大增主要來自于內(nèi)地市場。
以9月份為例，香港往來內(nèi)地航線旅客周轉(zhuǎn)量同比增長616.4%。
這些人并非只是到香港，而是中轉(zhuǎn)其他地區(qū)。
國內(nèi)留學(xué)生中轉(zhuǎn)到哪里呢？
顯而易見的是到北美、到歐洲。
所以國泰航空的北美線出現(xiàn)了246.8%的增長，而歐洲線則是出現(xiàn)了123.4%的增長。
據(jù)說，國泰航空的空姐對講普通話的旅客態(tài)度都不怎么好，不知道現(xiàn)在面對主要客源都是國內(nèi)留學(xué)生又是這樣一個態(tài)度呢？
不過即便相對于去年同期幾乎是翻倍的增長，但是去年基數(shù)太低，此外這只是階段性的需求，9月份旅客運輸量相比疫情前2019年9月的水平還下跌94.6%。
說實話，至少三年內(nèi)，翼哥并不看好國泰航空的復(fù)蘇。
國泰航空遭受兩面夾擊
由深圳東海航空董事長黃楚標創(chuàng)辦的大灣區(qū)航空（GBA）計劃進入香港。
大灣區(qū)航空雄心勃勃，計劃開通連接104個目的地的航線，服務(wù)區(qū)域包括中國內(nèi)地和亞洲北部、南部以及東南亞。
當然，對此國泰航空早有應(yīng)對之策。
對于港龍航空、香港捷星、香港快運都是這種手段。
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