本文轉(zhuǎn)載自公眾號：民航之翼，作者：翼哥
2024年，民航業(yè)開始步入新一輪增長階段。
2024年上半年，中國民航歷史上半年客運(yùn)量首次突破3.5億人次大關(guān)，創(chuàng)下新的歷史紀(jì)錄。
在這種情況下，航空公司業(yè)績也呈現(xiàn)向好態(tài)勢，不過，航空公司的業(yè)績出現(xiàn)了較大分化。
有意思的是，民營航空三杰都賺錢了。
而央企三大航均虧錢了。
國航預(yù)計，2024年上半年歸股凈虧損約23億元-30億元。
東航預(yù)計，2024年半年度歸股凈虧損約24億元-29億元。
南航預(yù)計，2024年上半年歸股凈虧損約10.6億元-15.8億元。
三大航在公告中皆表示，未能扭虧的原因主要是受國際航線整體恢復(fù)進(jìn)程低于預(yù)期、國內(nèi)市場競爭加劇、油價匯率等要素價格波動的影響。
對于這些原因，翼哥表示認(rèn)可。
許多人都在說春秋航空、吉祥航空、華夏航空都賺錢了，三大航占著好資源還不賺錢，真是占著茅坑不拉屎。
誠然，三大航的虧損有某些機(jī)制體制方面的問題，也有一些管理上的問題，但翼哥認(rèn)為不能簡單的做類比，至少三大航有以下一些虧損原因是民營航空公司沒有的。
一是國際航線尚未完全恢復(fù)。
三家民營航司里，只有吉祥航空有幾架寬體機(jī)。
而三大航的寬體機(jī)都超過100架，國際航線尚未完全恢復(fù)對三大航影響非常大，這也是他們虧損的原因之一。
二是承擔(dān)了許多央企責(zé)任。
許多人都看到三大航飛了不少好航線，但三大航開辟許多不賺錢甚至虧本的航線，大家就看不到了。
比如新開的部分一帶一路航線，到老少邊窮地區(qū)航線，這些航線，民營航司可以不開，但三大航有義務(wù)有責(zé)任去開辟，承擔(dān)一些社會責(zé)任。
又比如，國產(chǎn)民機(jī)運(yùn)營，三大航都踴躍購買并實(shí)現(xiàn)運(yùn)營。國產(chǎn)民機(jī)運(yùn)營初期，出現(xiàn)一定的虧損，這是非常正常的現(xiàn)象，也符合市場規(guī)律。不過我們不能強(qiáng)求民營航司也去購買，央企承擔(dān)國之重器的初期嘗試，也是理所應(yīng)當(dāng)。
三是包袱相對較對較重。
相比較民營三杰來說，三大航成立時間較長，歷史包袱較為嚴(yán)重。
民營三杰成立時間短，又通過上市募集資金有效減少負(fù)債。
而三大航資產(chǎn)負(fù)債率高，債務(wù)壓力大，美元負(fù)債占比高。
因此，三大航的財務(wù)費(fèi)用要高，受匯率波動影響更大。
四是監(jiān)管要求更高。
這一點(diǎn)很多人注意不到。
現(xiàn)在有人說對民營企業(yè)監(jiān)管多了、嚴(yán)了。
殊不知，國家對國資央企的管控、監(jiān)管向來較為嚴(yán)格，比對民營企業(yè)監(jiān)管不知要嚴(yán)了多少倍。
國資央企要接受巡視巡查、紀(jì)委監(jiān)察、審計監(jiān)督等等一系列的監(jiān)督檢查。
所以，對國資央企來說，上面是有高壓線的。
一方面，這些立體監(jiān)督體系幫助國資央企守住了底線，防住了風(fēng)險。
這幾年，許多民營企業(yè)紛紛爆雷，但是央企爆雷事件是少之又少。
這還不是因?yàn)樵S多國資央企沒有涉及前幾年特別賺錢的房地產(chǎn)、金融行業(yè)。
難道他們不想賺錢，不想干嗎？
因?yàn)橛懈邏壕€，所以他們不敢碰。
所以這也幫助了國資央企。
要不然，也會一樣爆雷。
另一方面，也造成了國資央企失去了一些機(jī)會。
因?yàn)閲Y央企的審批流程長、監(jiān)管要求高，使得國資央企守底線要求高，防風(fēng)險意識強(qiáng)，但在另一方面也失去了一些機(jī)會。
同時，許多事情
民企可以做的，央企想做但不能做
民企不愿做的，央企不做也得做
現(xiàn)在很多人都會噴央企
但不知道央企虧錢，民營賺錢背后深層次的原因。
大家都說央企的干部員工干活輕松、拿錢多。
就問問在三大航工作的干部員工們，無論是一線的，還是機(jī)關(guān)的：
哪里輕松了？
哪里拿錢多了？
其實(shí)，無論是民營航司，還是央企航司
大家都是一個戰(zhàn)壕里的同志
一起攜手把中國民航共同做強(qiáng)做優(yōu)做大，走共同發(fā)展共同富裕之路，才是應(yīng)有之義！
三大航：齊虧！
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